Влияет ли возраст самолёта на безопасность полёта? Возраст самолета 20 лет много ли это


Влияет ли возраст самолёта на безопасность полёта? : dobrypassazhir

Холивары на этот счёт давеча вспыхнули с новой силой в связи с сообщением о лопнувшей в Израиле шине самолёта Боинг-737 "Трансаэро". Чтобы раз и навсегда составить своё мнение по этому вопросу, давайте доверимся логике и профессионалам.

Все, кто хоть как-то технически связан с авиацией, говорят: на безопасность полёта влияет техническое состояние воздушного судна, которое с его возрастом связано весьма опосредовано. Цитата из официального источника, который занимается расследованием авиакатастроф на территории СНГ:

За последние пять лет количество катастроф в мире, включая Россию, с воздушными судами пассажировместимостью более 50 мест одинаковое для самолетов возраста до 5 лет и свыше 30 лет. По имеющейся информации средний возраст эксплуатируемых в США самолетов Boeing 737-500 — 20,4 года. В Европе — 20,3 года.

Но, может, быть статистику портят какие-то мелкие авиакомпании, которые понабрали себе хлама, а вот большие и серьёзные перевозчики предпочитают новую технику?  Оказывается, нет. Средний возраст Боингов-737 одной из самых крупных европейский авиакомпаний "Люфтганза" - превышает 24 года. Американский флагман и самая большая авиакомпания мира "Дельта эйрлайнс" активно использует Боинги-747 старше 23 лет и 20-летние А-320. Англичане из "Бритиш эйруэйс", несмотря на прославленную в литературе чопорность и придирчивость даже не думают отказываться от Боингов-737, которым в среднем  почти 23 года. В общем, продолжать можно долго, но картина в целом уже ясна.

Почему же так получается? Ведь новая техника должна, нет, просто ОБЯЗАНА быть надёжнее и безопаснее. Я думаю, это расхожее убеждение выросло из автомобильного опыта большинства людей, придерживающихся такого взгляда. В случае с машинами он, может, и обоснован. Но в авиации ситуация другая. Поясняю. Дело в том, что в отличие от автомобилестроения, в авиации прорывов не было уже много десятилетий. На мой взгляд, с 31 декабря 1968 года, когда свой первый полёт совершил первый в мире пассажирский сверхзвуковой самолёт Ту-144. После этого ничего принципиально нового мы не видели - не считая большего внедрения компьютеров, совершенствования навигационного обурудования и тому подобных сопуствующих  новшеств. На самолёты, выпущенные 20 лет назад всё это современное оборудование можно установить без труда, после чего вроде бы старые лайнеры больше принципиально ничем не будут отличаться от новых.

Для того, чтобы самолёт находился в хорошей технической форме даже после двух десятков лет эксплуатации, разработно множество строгих правил его обслуживая, соблюдаются которые НЕУКОСНИТЕЛЬНО. Помимо периодических проверок различных узлов и оборудования, самолёты проходят проверку и перед каждым взлётом. Тестируются при этом все системы лайнера, и если хотя бы одна из них вызывает какие-то вопросы, самолёт просто не взлетит. Ни один техник не возьмёт на себя ответственность за жизнь сотен человек. В случае выявления потенциально опасной неисправности ему проще отправить воздушное судно на более тщательное обследование. И возраст самолёта на это не влияет. Нарушители этого правила очень быстро попадают в разные чёрные списки, к примеру, им закрывают европейское небо. В России таких авиакомпаний нет. Со списком можно ознакомиться здесь.

И вот ещё доводы, на основе российской действительности. "Аэрофлот" обладает самым молодым флотом не только в нашей стране, но и в мире (среди крупных авиакомпаний). Смотрим статистику и - вуаля - за этот год видим семь авиаинцидентов. Три из них связаны с двигателями, в том числе заглохшими прямо в полёте. Пробежимся по остальным членам лидерской пятёрки, флот которых заметно старше. У "Трансаэро" за этот же период - зафиксировано всего два инцидента. У S7 - два, у "России" - одно, у "ЮТэйр" - насчитали семь. А что в прошлом году? А вот что.

Аэрофлот - 11Трансаэро - 8Россия - 6S7 - 5ЮТэйр - 3

Делаем вывод: количество авиапроисшествий связано не с возрастом самолётов, а гораздо больше, хоть и не впрямую, с частотой полётов (что справедливо не только для авиации, но и для всех других сфер жизни, не ошибается тот, кто ничего не делает). Откуда же растут ноги у криков об опасности старых самолётов? Да всё оттуда же, из желания бороться с конкурентами не совсем честными способами. О том, как в авиации работает чёрный пиар, я уже писал, повторяться не буду. Читаем здесь.

dobrypassazhir.livejournal.com

20 лет для самолёта - много или мало? - Александр Головко

Сегодня смотрел по России 24 передачу, там обсуждали новый законопроект, который сейчас разрабатывают наши депутаты. Суть его такова - запретить летать в нашей стране самолетам, возраст которых старше 20 лет, поднимать наше авиастроение, переводить все иностранные самолёты под нашу юрисдикцию т.к. все налоги уходят за рубеж и государство из-за этого теряет миллиарды долларов.

Давайте рассуждать. Есть такое замечательное сообщество в ЖЖ как letaem_vmeste, у них была приведена статистика по возрасту авиапарка наших авиакомпаний. Всего в рейтинге присутствует 36 перевозчиков, у 12 из них возраст самолётов перевалил за 20 лет, у Трансаеро этот показатель составляет 15,9 лет, а самые новые самолёты у Аэрофлота - 5,2 года. Так же они привели статистику по самым безопасным авиакомпаниям мира, так вот, в этом списке нет ни одной авиакомпании с возрастом самолётов более 20 лет, самый старый авиапарк у Delta Airlines (США) – 16,7 лет. Продолжаем разбираться, вот статистика которую у себя в блоге разместил nikitskij

Выходит, что чем старше возраст самолёта, тем сильнее вероятность его попадания в катастрофу. Это статистика, с ней трудно поспорить, но ведь есть и много других факторов, которые никак не связаны с возрастом самолёта - это и человеческий фактор, просто какие-то случайности и т.д. Саня aleonkin мне написал в твиттере, что если я своей машине поменяю двигатель и колёса, то я смогу поехать на ней дальше, такая же аналогия и с самолётом, но тогда почему на деле мы видим такие цифры? Или может тут работает чистая математика - чем больше вылетов у самолёта, тем сильнее он рискует попасть в авиакатастрофу. Ну, то есть если вы будете кидать мяч в баскетбольное кольцо с противоположного конца поля, то с 100 раза вы не попадёте, но с 1000 вполне возможно, так что ли?

Для меня этот вопрос загадка. Я люблю авиацию, время от времени почитываю авиафорумы, понятное дело, что там сидят спецы, которые работают в этой области, так вот они пишут, что чем старше самолёт, тем дороже его обслуживать, но это вполне логично, вспомните своё старое ведро в болтами свой личный автомобиль например. Как вы думаете - новый законопроект повлияет на авиабезопасность в России, или проблема не в технике, а в голове у людей?

Ах да, мне вот лично приятно летать на новом самолёте, так чувствуешь себя гораздо увереннее, я как-то из Пхеньяна летел на Ту-154Б который как оказался вообще является одним из самых старых самолётов этого типа в мире. Да и сам перелёт прошёл не очень удачно, мы долго не могли взлететь из-за погодных условий, а потом почти весь полёт тряслись в зоне турбулентности.

Добавь в друзья!

Обращаю внимание на то, что вы можете оставлять комментарии к этой записи. Для этого пройдите авторизацию в ЖЖ с помощью вашего аккаунта в одной из социальных сетей)

Я Вконтакте || Я в Facebook ||  Google+ || RSS || Instagram

golovko.livejournal.com

На самолете какого возраста опасно летать 🚩 какой возраст считается пожилым 🚩 Авиаперелеты

Старые самолеты и их эксплуатация

Почтенный возраст самолетов сегодня является одной из наиболее распространенных версий авиакатастроф. Однако эксперты утверждают, что такого понятия, как «старый самолет», просто не существует, поскольку гражданские воздушные суда рассчитаны на 25-30 лет эксплуатации. При этом как новый, так и «старый» самолеты имеют полностью идентичные летно-технические и экономические характеристики.

На протяжении всего срока службы самолеты постоянно проходят процедуры технического обслуживания, ремонты и масштабные модернизации рабочих систем.

После прохождения всех необходимых процедур даже старые самолеты, допущенные к эксплуатации, обладают абсолютно работоспособными системами. При этом они практически ничем не отличаются от самолетов, только что сошедших с заводского конвейера. Для справки: российская система поддержания летной годности считается одной из самых строгих и бескомпромиссных систем техконтроля в мире.

Замена старых самолетов выполняется перевозчиками с целью сведения расходов к минимуму. Современные самолеты расходуют меньше топлива, требуют меньше технического обслуживания и выглядят более привлекательно. Наиболее качественными считаются лайнеры, возраст которых составляет от 12 до 17 лет, поскольку именно в этом возрасте они приобретают самые лучшие эксплуатационные кондиции.

Опасный возраст самолетов

Согласно мировым стандартам, самолет может спокойно использоваться на протяжении 30, 40 и даже 50 лет. Однако большинство экспертов рекомендуют воздерживаться от дальнейшей практики приобретения подержанных воздушных судов, поскольку при ненадлежащем техническом и сервисном обслуживании их оборудование и системы могут находиться в плачевном состоянии.

Предельные сроки эксплуатации имеет каждый тип самолета – гарантированно они могут составлять 60 тысяч летных часов и 12 тысяч успешных посадок.

Таким образом, опасными самолетами могут считаться лайнеры, летающие более 30 лет, но тут есть своя, очень важная особенность. Самолет не может быть молодым или старым – его профнепригодность определяется исключительно выработанным ресурсом. В связи с этим можно летать даже на старом лайнере, ресурс которого постоянно обновляется авиаперевозчиком.

Время от времени каждого человека влечет к себе небо. Хочется не просто быть пассажиром современного авиалайнера, а самому посидеть за штурвалом самолета, ощутить себя настоящим пилотом. Сложно ли научиться управлять летательным аппаратом? Специалисты говорят, что овладеть искусством пилотирования не сложнее, чем научиться водить автомобиль.

Инструкция

Для того чтобы овладеть навыками самостоятельного полета, необходима практика – определенное количество часов, налетанных вначале с инструктором, а затем и самостоятельно. Будьте готовы к тому, что вам потребуется провести в воздухе при обучении не менее 500 часов. Первоначальное обучение укладывается примерно в 42 часа полетов. Начинайте обучение ранней весной, чтобы в начале лета пройти первоначальную подготовку и успеть полетать самостоятельно до осени. Спланируйте свое время исходя из того, что оптимально проводить в воздухе по 3 часа в неделю на протяжении 4-5 месяцев.

Чтобы научиться простейшим навыкам пилотирования (взлет, посадка, круг, простой пилотаж, радиообмен и т.д.), вам необходимо обратиться в любой аэроклуб или авиационный учебный центр. Многие небольшие аэродромы также предоставляют услуги по обучению.

Если вы выбираете школу ГА (Гражданской Авиации), то вам придется часть времени потратить на изучение теоретическим дисциплин: метеорологии, аэродинамики и т.д. Учебные материалы предоставляются курсанту или бесплатно, или за небольшую плату. В клубах РОСТО (Российской оборонной спортивно-технической организации) теоретические материалы предоставляются обычно в электронном виде для самостоятельного изучения. Как правило, все зависит от конкретного клуба: вы будете приезжать на полеты, узнавать что-то новое от инструктора, самостоятельно изучая руководство по летной эксплуатации. При выборе места обучения обращайте внимание на то, как позиционирует себя летная школа: это клуб РОСТО или школа Гражданской Авиации? Клуб РОСТО предоставляет вам летную книжку утвержденного образца и лицензию пилота-спортсмена РОСТО.Школа ГА имеет соглашение с авторизованный учебным центром (АУЦ) и утвержденную программу для обучения. Часы налета учитываются в летной книжке и соответствуют типу самолета, на который у школы имеется лицензия. Обязательно попросите для ознакомления программу, по которой вас будут обучать. На ней будет написано, кто именно ее утвердил – РОСТО или ГА. По окончании обучения вы получите «права» на самолет. Отличий между лицензиями, выдаваемыми РОСТО и учебными центрами Гражданской Авиации, немного. С точки зрения практической применимости лицензия ГА будет более полезной. После окончания обучения и до получения лицензии может пройти достаточно много времени – 6-10 месяцев.

Источники:

  • Как научиться летать на самолете - ответы на самые частые вопросы в 2018

www.kakprosto.ru

СТАРОЕ vs НОВОГО. Как зависит безопасность полета от возраста самолета?

Не знаю с чего, но известный блогер Никитский неожиданно воспылал буквально революционной ненавистью к «старым» самолетам. Пылающий ненавистью блогер даже не удосужился сформулировать критерий «старого» самолета. Что это? Самолет не модной модели? Самолет 10, 15, 20, 25, 40-летнего возраста? Как вообще считать возраст самолета – по количеству вылетов, или по году выпуска? Ведь очень разные вещи: стоит самолет в ангаре или летает без передышки…

Каково мнение Межгосударственного авиационного комитета (МАК) и профессиональных пилотов по этому вопросу? Мнение их простое – они вообще не оперируют понятием «возраст» - они используют только понятие «летная готовность», грубо говоря – комплексный критерий, характеризующий исправность самолета и выполнение всех регламентных норм технического обслуживания. Но блогер Никитский не успокаивается. Находит статистику и начинает жечь глаголом. Поскольку в инторнетах мнение профессионалов ценится мало, внесу и свой дилетантский вклад:). Так влияет ли напрямую возраст самолета на безопасность полета?

Для начала почитайте пост Никитского. «Зависимость между возрастом самолета и авиакатастрофами в России» http://nikitskij.livejournal.com/308957.html

О методологии

Почитали? Теперь мои комментарии не как пилота, но как инженера-математика. Что мы видим у Никитского? то что самолетов в возрасте разбилось больше, чем новых… Но не спешите с выводами. Никитский попросту неправильно использует статистические методы анализа и буквально воплощает известную мудрость «Есть ложь, есть большая ложь и есть статистика». В чем его чисто методологическая ошибка? В том, что он взял произвольный критерий и пляшет вокруг него не обращая внимание, на удельный вес этого критерия. Никитский берет критерий «возраст», строит к график и… О, ужас – 90% разбившихся самолетов – СТАРЫЕ.

График Никитского

Для начала можно намекнуть Никитскому, что он мог бы взять еще более мощный критерий «наличие крыльев». Получилось бы, что 100% разбившихся самолетов имели крылья. Что по логике Никитского означает смертельную опасность. И в чем-то он прав:) Не будь крыльев, самолет не взлетел бы, а следовательно и не упал… Но сами понимаете, насколько все это абсурдно.

Однако, я взял уж совсем крайний случай… Можно и менее крайний. 90% самолетов имели фюзеляж, окрашенный в белый цвет. Значит ли, что белый цвет фюзеляжа опасен для полета? Продолжать можно бесконечно… Например, сколько катастроф произошло с пилотом-женщиной? Вероятно мало, допустим 1% от общего числа. Значит ли что это полет с женщиной пилотом на 2 порядка безопаснее, чем с пилотом-мужчиной? Нет естественно, т.к. 99% пилотов, являются мужчинами и в удельном распределении – мера безопасности примерно одинаковая и при женщине-пилоте и при мужчине.

Можно из этого графика сделать и другой вывод. Самолеты старше 40 лет попадают в катастрофы в три раза меньше, чем самолеты моложе 10 лет! Следовательно? Руководствуясь логикой Никитского - они в три раза надежнее!!! Да, руководствуясь извращенной логикой, предвзятый "аналитик" действительно может утверждать это по данным опубликованного графика, который по замыслу автора, наоборот, предназначен для доказательтва прямо противоположного тезиса! Так где тут аналитика и объективный анализ, если в зависимости от априорного мнения аналитика, данные можно трактовать диаметрально противоположным способом?

Каков вывод из анализа методологических ошибок Никитского? Недопустимо анализировать отдельно взятый критерий без учета его удельного веса. Что это значит? Необходимо знать возраст всех самолетов, а не только тех, что попали в катастрофу. И если получить эту статистику, то вероятнее всего окажется, что 90% самолетов попросту не являются новыми, что вполне естественно. Поэтому и 90% попавших в катастрофу «старых» самолетов, является следствием того, что таких самолетов просто больше!

Теперь к наглядной иллюстрации.

Один из самых хреновых(по мнению Никитского) показателей возрастности самолетов у российской авиакомпании «Трансаэро» 16 лет. Однако (сюрприз!) именно эта компания имеет довольно редкую для крупных авиакомпаний статистик по авиа происшествиям с человеческими жертвами (именно это обыватели называют катастрофой).

Второй в России по объему перевезенных пассажиров перевозчик, созданный в 1990 году, не имел ЧП, в которых бы погибли или пострадали пассажиры. Также в этой группе оказались дубайская Emirates, тайваньская EVA Air, китайские Hainan Airlines и Shenzhen Airlines и катарская Qatar Airways. http://www.transaero.ru/ru/company/press-centre/news/2011/113

Итак, ни одной катастрофы! Я как и все люди, знакомые со сложными системами не буду чрезмерно радоваться этому факту, ибо слегка суеверен. Однако, факт остается фактом. Авиакомпания со «старыми» самолетами вообще не имела катастроф.

Тут же, уточню для методологии. Это не случайность. Недопустимо было бы ссылаться на опыт «Трансаэро» не зная их общего количества самолетовылетов. Количества самолетовылетов я не знаю, но оно напрямую связано с количеством перевезенных пассажиров. А это информация мне известная 10 млн. в год. Это вторая авиакомпания по пассажироперевозкам в России. На первом Аэрофлот с 17 млн.

Итак, «Трансаэро» и «Аэрофлот» вошли в рейтинг 60 самых безопасных перевозчиков мира. У одной компании средний возраст самолетов 5 лет, у второй 15. Объем пассажироперевозок одного порядка. Даже этот простой факт должен была бы заставить задуматься Никитского, что в его выводах что-то не то. Но не заставил…

Теперь собственно к возрасту самолетов.

Никитский пишет, какой «Аэрофлот» молодец, что заменил все самолеты. Молодец. Не будем спорить… Но с чем это связано? Связано это просто с цикличностью замены парка самолетов. Очевидно, что у Аэрофлота лет 10 назад наоборот был один из самых «старых» парков самолетов. Подошло время замены – они обновили парк и вот сегодня у Аэрофлота самый молодой парк. А что будет через 10 лет? А через лет у Аэрофлота будет средний возраст 15 лет, а у Трансаэро… По логике Никитского видимо 16+10, т.е. 26? Очень вряд ли... Думаю, как раз через 10 лет у Трансаэро произойдет цикл замены, и старые самолеты заменят на новые. Т.о. через 10 лет, средний парк самолетов Трансаро будет иметь средний возраст 5 лет., а у Аэрофлота будет 15 лет. Что это значит для безопасности полета? Само по себе - ровно НИЧЕГО. Почему? Потому что перейдем к причине замена старого самолета на новый.

Почему старые самолеты меняют на новые?

Вовсе не потому, что после 15 лет самолет вдруг резко становится опасным. И МАК и пилоты и просто здравый смысл говорит, что самолет безопасен, если он исправен, а не молод. Чтобы самолет был исправен, он постоянно находится под контролем, проводятся регламентные работы, техническое обслуживание и т.п., короче ряд мероприятий, обеспечивающих ЛЕТНУЮ ГОТОВНОСТЬ. Все это требует затрат. А на рынке тем временем появляются более совершенные модели самолетов – более быстрые, более экономичные, более вместительные. Короче, через некоторое время, успешная авиакомпания встает перед выбором – обслуживать старый самолет, или купить новый? Если авиакомпания может себе позволить покупку нового самолета и видит от этого выгоду, она естественно купит новый самолет. Но не потому, что старый вдруг стал небезопасен. В основе – экономический мотив: сейчас заплатим побольше за новый, зато получим более экономичный и быстрый самолет, который позволит перевезти еще больше пассажиров, а следовательно заработать больше денег. Немаловажен даже факт того, что владелец авиакомпании просто не лишен эстетики и романтики:) Ну нравятся ему больше новые модели, чем старые:))Также есть вопросы престижа, привлекательности для пассажиров – новые самолеты менее шумные, более комфортабельные и т.п. Все это в комплексе побуждает авиакомпанию заменить самолеты на новые.

А что такое «старый» самолет?

Процедуры регламентного обслуживания самолета таковы, что через 15 лет, от изначального самолета «родным» может остаться только бортовой номер… Это если вкратце и утрированно:) Более того, на летную готовность самолета возраст оказывает категорически более слабое влияние, чем условия эксплуатации. Согласитесь, очень большая разница между самолетом Президента России и самолетом какой-нибудь местной авиалинии. Все это сконцентрированно в выводе МАК «Межгосударственный авиационный комитет (МАК) не видит прямой зависимости между авиакатастрофами и возрастом воздушных судов» http://www.bfm.ru/news/237339?doctype=news. Здравый смысл говорит о том же самом.

Чего еще не учел Никитский?

Никитский почему-то взял только катастрофы с числом погибших >10 и только в России. Между тем, недопустимо так локализировать выборку. Необходимо считать все случаи в мире и все авиа происшествия, причем анализируя не по географии, а по классам типов воздушного судна и классу авиакомпании. Нельзя сваливать в кучу вертолеты и авиалайнеры, местные авиакомпании и транснациональные… Жертвы тут сопутствующий фактор и по большому счету - случайны. Серьезнейшая техническая неисправность может быть выявлена в безопасных условиях и не привести к жертвам, а относительно простая неисправность может проявить себя в таких условиях, что приведет к катастрофе. Анализ авиа происшествий показывает что минимум 80% связаны с неправильными действиями пилотов. Но вместо того, что поднять вопрос о более совершенном обучении пилотов, большей практике, возможно других методиках обучения, режима работы пилотов, разработке дополнительных средств облегчающих навигацию, ориентирование и т.п.… Никитский начинает настаивать на искоренении «старых» самолетов… Мне хочется спросить эстетов, подобных Никитскому, ему что… больше нравится попасть в ЧП на новом самолете, чем на старом? А ЧП при таком подходе – неизбежны! Правильный подход состоит в том, чтобы не допускать ЧП ни со старыми самолетами, ни с новыми!

Прим: на новом самолете, кстати, появляется дополнительный фактор риска. Пилот может его хуже знать… Не выявлены все «болячки» и т.п. Да. Существует и такой фактор. И он на новых самолетах, как раз выше, чем на старых! А учитывая, что основная причина катастроф - ошибки пилотирования... Делайте выводы сами. Как ни странно, новый самолет при недостаточно совершенной подготовке пилотов может быть даже опаснее, чем проверенный "старичок"

Единственный разумный аргумент против авиакомпаний со «старыми» самолетами

Старый самолет дешевле, чем новый. Поэтому, да, существуют абсолютно безответственные авиакомпании, которые вполне вероятно экономят на всем. На покупке самолета, на ОБСЛУЖИВАНИИ самолетов, на ПИЛОТАХ. Безусловно, что авиакомпания, которая пренебрегает предполетной подготовкой самолета, держат пилотов за скотов и озабоченная только тем, где бы сэкономить и лишнюю копейку заработать – очень и очень небезопасна. Да, косвенно большой парк старых самолетов может свидетельствовать о безответственности авиакомпании. Но только косвенно. При чем тут собственно САМ ВОЗРАСТ САМОЛЕТА? Причина снижения безопасности в пренебрежении к мерам безопасности – от самочувствия пилотов, до летной готовности самолета.

Но даже старый самолет стоит немало. А заработать на нем можно только если... да, правильно. Если он летает. А неисправный самолет не летает. Поэтому даже в случае безответственной авиакомпании, озабоченной категорически только баблом и то есть сдерживающий фактор разгильдяйства – разбившийся самолет это не только потеря воздушного судна, это огромные убытки по всем фронтам, вполне возможно приводящие к банкротству. Не будем также забывать инстинкта самосохранения пилотов и т.п. Это я просто к тому, что даже жестокая антигуманистическая логика тотального капитализма и то принуждает содержать самолет в достойном состоянии. Естественно, этого мало. Только такой логики недостаточно. Необходимы и другие меры.

С чем надо бороться?

Бороться надо не со старыми самолетами. Возраст самолета крайне косвенный фактор, прямо не влияющий на безопасность полета. Бороться надо за безопасность полета. А она складывается из хорошей системы технического обслуживания самолетов. Подготовки техников. Подготовки пилотов. Системы обучения. Нормативной базы. Хороших условиях работы всех лиц, участвующих в подготовке и осуществлении полета. От специалистов САБ и бортпроводников, до техников и вершины всей этой цепочки – ПИЛОТА. И еще тысяч мелочей и немелочей, о которых блогеры типа Никитского даже не слышали…

Что будет, если Госдума вдруг примет какой-нибудь идиотский закон, ЗАПРЕЩАЮЩИЙ эксплуатацию самолетов, например, старше 15 лет? А будет скорее всего только ХУЖЕ. Новый самолет – удовольствие очень недешевое. Единственный заработок авиакомпании – билеты. А пассажиры тоже не готовы платить за билет по 50 тыс. Цены придется оставить такими же, иначе авиакомпания будет просто разорена из-за категорического несоответствия между своими ценами и ценами конкурентов, да и просто из-за неспособности пассажиров платить ТАК дорого. Что произойдет? Компания будет ВЫНУЖДЕНА экономить НА ВСЕМ, чтобы выполнить пожелание блогеров и постоянно иметь НОВЫЕ САМОЛЕТЫ. Но будет ли от этого полет более безопасным?

Ну а блогеру Никитскому мне хотелось бы задать два вопроса:

1. «Ты вот лучше объясни, почему во время реализации плана Путина у нас собственное гражданское авиастроение почти дуба дало? Где новые Илы, Ту? Почему авиакомпании покупают Эрбасы и Боинги?»2. «Не связано ли такое усердное мочилово «старых» самолетов с попыткой недружественного поглощения одной из крупнейших российских авиакомпаний «Трансаэро», которая имеет самолеты со средним возрастом 16 лет?»

Резюме:

Я (как и МАК) не вижу прямой связи между возрастом самолета и безопасностью полета.

При этом, естественно, мне больше нравятся новые самолеты, но я понимаю, что авиакомпании просто по экономическим причинам не могут постоянно менять самолеты, чтобы нравится Никитскому . Однако при всей любви к новым самолетам (я вообще за технический прогресс!), лично я предпочту летать на 20 летнем самолете, исправно проходящем все регламентное обслуживание, с хорошими техниками и пилотами, чем на трехлетке, в отношении которой регламенты проводятся спустя рукава, набирают случайных лиц в пилоты и техники, а пилотов заставляют работать на износ.

Летная готовность самолета – комплексный показатель, в котором возраст один из очень и очень косвенных критериев. Всем в ЖЖ кто интересуется авиацией, рекомендую читать блоги профессиональных пилотов, а не профессиональных пиарщиков. Лично мне очень нравится блог пилота-инструктора авиакомпании S7 Globus Дениса Оканя denokan.

P.S. Если читают профессиональные пилоты и работники авиации, то прошу прощения, я не силен в авиационной терминологии:) Потому что-то могу называть не так, как принято в авиации. Но мы же тут не о терминах говорим:)…

P.P.S. Был бы благодарен, если бы дали наводку на данные по всему авиапарку, авиапроисшествиям, причинам и т.п. Я бы вам провел нормальный статистический анализ, а не тот, что сделал Никитский. По тем, ссылкам, на которые ссылается Никитский, я например, не могу понять какого возраста были самолеты, да и вообще там данных мало для серьезного анализа....

Follow @EugenyShultz

eugenyshultz.livejournal.com

Сколько лет самолетам, на которых мы летаем

Как следует из статистических данных зарубежных и наших авиационных порталов, примерно половина из 35 крупнейших отечественных авиакомпаний (они перевозят почти 99% пассажиров) летают на самолетах, средний возраст которых превышает 20 лет.

Не все плохо: в сравнении с прошлым годом авиапарк у ряда компаний немного, но помолодел. Несколько крупных компаний, включая «Аэрофлот», обновляют его сейчас достаточно интенсивно.

Но в целом ситуация остается прежней. Более «молодые» самолеты - в основном у более крупных компаний, на которые приходится основной пассажиропоток (см. графику). И у дочек «Аэрофлота», к которым относятся, в частности, «Донавиа», «Оренбургские авиалинии», «Аврора». А вот мелкие региональные компании летают, мягко говоря, на «старье».

Как утверждают авиационные эксперты, четкой связи между возрастом самолетов и количеством катастроф нет. Во всяком случае, мировая статистика такой связи не показывает: за последние пять лет самолеты в возрасте до 10 лет и от 10 до 50 лет падали примерно с одинаковой частотой. Наибольшее число катастроф приходится на самолеты в возрасте от 3 до 5 лет (6 случаев) и от 16 до 20 лет (тоже 6 случаев).

- Главное - не возраст самолетов, а финансовое положение авиакомпании. Все проблемы и с безопасностью, и с качеством обслуживания пассажиров начинаются, когда у перевозчика мало денег, - считает Роман Гусаров, главный редактор портала AVIA Ru Network, эксперт Комитета по транспорту Госдумы.

Правда, есть и другая сторона вопроса: именно не лучшее финансовое положение авиакомпании и ведет к тому, что она не может себе позволить новые самолеты.

Возраст наших воздушных лайнеров

- У крупных авиакомпаний с большим пассажиропотоком больше финансовых резервов и есть возможность приобретать новые самолеты напрямую у производителя. У небольших региональных перевозчиков, которые из-за высоких аэропортовых сборов, цен на керосин и налогов работают с нулевой прибылью, таких возможностей нет. Им и в лизинг (аренда с последующим выкупом. - Ред.) никто не даст новый самолет, поскольку они могут оказаться не в состоянии вовремя за него расплачиваться, - поясняет наш эксперт. - К тому же новых самолетов, подходящих для наших именно региональных линий, на рынке почти и нет, заменять старый авиапарк нечем.

В прошлом году, после трагедии с «Боингом» авиакомпании «Татарстан», в Госдуму был внесен законопроект о запрете на эксплуатацию в России самолетов старше 20 лет. В мае законопроект был отозван. Что и понятно: закрывать пришлось бы половину авиакомпаний. А жители небольших городов в отдаленных районах, особенно северных, могли бы оказаться «невыездными» - добираться в центр страны им стало бы просто не на чем.

- Вместо того чтобы «лечить» последствия, надо «лечить» саму болезнь - улучшать экономику авиаперевозок, - говорит Роман Гусаров. - Так, чтобы и у тех перевозчиков, которые работают не на магистральных линиях, была возможность зарабатывать, не устанавливая грабительские цены для пассажиров.

А как за рубежом?

КСТАТИ

С 1 июля российские авиакомпании имеют право принимать на работу иностранных пилотов. Вступили в силу соответствующие поправки, внесенные в Воздушный кодекс.

Мера эта связана с образовавшимся в нашей авиации дефицитом высококвалифицированных кадров. Старое поколение летчиков уходит, да и не все готовы переучиваться на «Боинги» и «Эйрбасы». А более молодых командиров воздушных судов категорически не хватает.

Контракт с пилотом-иностранцем может быть заключен не более чем до 2019 года. За это время государство надеется все-таки подготовить смену из отечественных летчиков. Кроме того, прием иностранцев на работу в отечественные авиакомпании будет квотироваться - не более 200 пилотов в год.

www.kp.ru

Возраст самолетов. Возраст самолетов авиакомпаний. Для чего нужен?

 

 

  В информации о каждой авиакомпании часто присутствуют цифры о возрасте авиапарка. Это цифры говорящие о годе выпуска самолета. Достаточно абстрактное понятие. Ведь самолет может летать день и ночь, простаивая минимум в аэропортах. А другой самолет, будет совершать полет лишь изредка, большее время, простаивая на «приколе». Обслуживая корпоративные мероприятия, или иногда чартерные рейсы.

  У каждого авиационного судна, будь то маленькая двухместная Cessna 150, или огромный Boeing 747, есть формуляр, который ведут авиаинженеры фирмы-эксплуатанта. В нем записываются полностью все часы наземной работы авиадвигателей и планера, и летные часы. Двигатели проходят отдельной статьей, их наработка наземная, и полетная, записываются отдельно. Поскольку наработку часов двигателя определяют фирмы, выпускающие данный тип. У каждого двигателя есть ресурс, выражаемый в часах практической наработки, суммируемой из наземной и полетной работы. По окончании данного количества часов, двигатель должен быть направлен либо на утилизацию, либо на полный ремонт на заводе изготовителе, с продлением ресурса.

  Весьма распространенная практика лизинга самолетов, подразумевает аренду воздушного судна у некой авиакомпании, которая, тоже, иногда, брала самолеты что называется «напрокат», с последующим их приобретением. То есть, получается, одна компания, эксплуатировала самолет по-полной, выжав из них все что можно, а затем, получив возможность обновить свой парк, продает такой самолет, с остатком ресурса, другой компании. Так самолеты могут менять по три-четыре владельца, каждый из которых гоняет их везде, где только можно. В данном случае большое значение приобретает год выпуска судна. Ибо, пройдя через руки чартерных эксплуатантов, самолет изношен  более чем на 100%. Конечно есть межресурсные регламентные работы, есть тяжелые регламентные работы, есть и почасовые РР, все они способствуют выявлению поломок, неисправностей и изношенности самолета, как планера, двигателей и оборудования. Во всех видах РР (регламентных работ) четко и однозначно прописано, какие виды работ должны производиться, при наработке 50, 100, 500 и т.д. часов. После выполнения всех видов РР в формуляре расписываются люди производящие работы и люди, контролирующие выполнение и ход этих работ. И даже если самолет стоял на «приколе», то есть вообще не летал, РР должны производиться согласно правилам эксплуатации данного воздушного судна.

  Но учитывая, что самолеты, используемые в коммерческих целях, то есть на регулярных или чартерных рейсах, мало простаивают, возраст самолетов приобретает одно из решающих характеристик безопасности и безаварийности полетов.

  К чему столь длинное предисловие, поясню. Рынок услуг авиаперевозок, а в частности стоимость авиабилетов, очень жестко подчинен налоговой и правовой составляющей. И сами авиакомпании получают минимальные прибыли, порой балансируя на грани окупаемости. Лизинговые, аэропортовые, налоговые сборы, содержание персонала, летного и технического, топливо, оплата АНИ (аэронавигационной информации), все это «съедает» большую часть прибыли. У крупных авиакомпаний есть еще одна статья расходов, содержание явно убыточных маршрутов. В силу ряда политических или экономических соображений, такие компании поддерживают убыточные маршруты за счет прибыльных и сезонных рейсов.

  Получается что единственный выход для экономии средств для любой авиакомпании-перевозчика, нахождение баланса между безопасностью полетов, и техническим обслуживанием самолетов. Поэтому покупая достаточно дешевый билет, на тот или иной рейс, мы должны задумываться, за счет чего получилась такая стоимость.

  Очень рекомендуется, перед покупкой билетов, ознакомиться с авиакомпанией, которая вас будет обслуживать. И в частности узнать данные среднего возраста самолетов. К примеру, «Трансаэро» имеет парк, средний возраст самолетов которой - 15,5 лет. У «ВИМ-Авиа» эта цифра, в среднем 21 год. А у авиакомпании «Томскавиа» 27,2 года!

  Ежегодно, солидными межгосударственными органами публикуется, наряду с прочими рейтингами, возрастной рейтинг самолетов авиакомпаний мира. Весьма любопытный документ! Сей рейтинг, разделен на три цветовых зоны:

  • Самолеты, чей возраст до 10 лет. Зеленый сектор.
  • Оранжевый сектор, от 10 до 15 лет.
  • И наконец, красный сектор, самолеты, чей возраст свыше 15 лет.

 

  Не лишним будет иногда, и простым пассажирам ознакомиться с этим списком. Много любопытных сведений можно узнать из этого рейтинга.

 

  4 российских авиакомпании входят в первую сотню. «Аэрофлот» входит в двадцатку «лидеров». А знаменитая, немецкая «Lufthansa» находится уже давно в «оранжевой зоне», соседствуя с со многими американскими, канадскими и даже израильскими фирмами.

 

 

  Сам же список (правда, немного устаревший), ограничен, «молодыми» компаниями:

1. IndiGo (Индия 2,4г.),

2. Wizz Air (Венгрия 3,7 года) и

3. Virgin America (понятно откуда-3,8 года)

А завершают «сотню», пятерка аутсайдеров рейтинга:

96. ExpressJet (США 15,4)

97. Pakistan Int. Airlines (Пакистан 16,3)

98. Delta Airlines (! США 16,7 Лет)

 99. Air Transat (Канада 16,7 лет)

100.ЮТэйр (Россия 20лет)

  Российский Аэрофлот на 17 месте (5,3 года), S7 занимает среднюю позицию на 57 месте (9,3 года). Трансаэро на 95 позиции.

  Есть в России одна совершенно уникальная авиакомпания - «ИжАвиа». Она может представлять большой интерес для историков отечественной авиации, и патриотов. Парку авиакомпании без малого, (Ан-24) 37 лет! Еще одному самолету Ан-24 34,5 года! А весь парк «музейных» самолетов состоит из Ту-134, Як-42, пары вышеупомянутых Ан-24,и Ан-26. «Молодняк» представляет Як-42 производства 1996 года. Сколько же сей паноптикум выдержал межресурсных капитальных ремонтов?

  Совет: если у вас есть время и возможность, прочитайте не только отзывы разгневанных пассажиров о качестве питания на борту, а хоть что-то касающееся технического состояния и типов самолетов вашего перевозчика. Ваша жизнь и здоровье ложится на их крылья!

 

Валерий Смирнов специально для Avia.pro

 

avia.pro

О самолетах. На чем мы летаем: leh_a

Начало размышлениям положил вот этот пост: http://letchikleha.livejournal.com/130503.html. Совсем вкратце суть. 9 января у самолета VIM Airlines (чартер из Барселоны) с нескольких попыток не завелся двигатель (с выключением света в салоне), пассажиры начали истерить, рваться из самолета наружу, рейс сорван, задержка почти 9 часов, 88 человек из чуть более 200 отказались лететь. Взаимные обвинения компании и пассажиров, ну и прочие скандальные происшествия. letchikleha решил провести по этому поводу ликбез – выделить журналистский бред, рассказать, как оно на самом деле, что и к чему. Респект человеку.

Обсуждение этого ликбеза разрослось до неприличия. И зачастую принимало неприличные формы. От открытых обвинений во лжи («А почему мы должны этому верить? Вы лицо пристрастное, Вам есть, зачем врать») до мнения, что этот пост проплачен. И в числе прочего был один комментарий про плохое состояние летающих у нас самолетов, заканчивающийся так:

И вот теперь скажите, что "это все фигня" и мы и вправду летаем не на "ржавом старье" с американских свалок

Мне стало интересно и я решил проверить это утверждение. Сначала нашел данные по "Сибири", которой мы летаем, когда вообще куда-нибудь летаем, они оказались совсем не такими удручающими. А потом я задумался – а как с вопросом возраста самолетов обстоит дело не у нас? Действительно ли мы покупаем то, что полетало несколько лет, а иностранные компании предпочитают использовать только новые машины?Вот, собственно, об этом я и хочу написать.

Есть такой сайт – www.airfleets.net. Он содержит информацию обо всем, что летает – когда борт был выпущен, когда у кого работал, под каким кодом был зарегистрирован и т.п. Можно искать и по авиакомпаниям – что у них есть, что было, кода получили, когда отдали. В общем, крайне полезная информация в разрезе того, что я хотел изучить. По самолетам нашего производства там ничего (хотя Ту-204 я видел, но это совсем новый самолет), а вот по иномаркам – практически полная информация. Все возрасты указаны на сегодняшнее число – 24 января 2012 года. Все ссылки ведут на соответствующие страницы на www.airfleets.net.

Для начала – по нашим авиакомпаниям.

Аэрофлот

Тип самолета

Количество

Возраст

Минимум

Максимум

Средний

Airbus A319 15 2.5 8.3 5.8
Airbus A320 43 1.2 8.4 3.6
Airbus A321 20 0.2 7.5 3.8
Airbus A330 17 0.1 3.5 1.8
Boeing 767 9 12.1 20.8 14.7
McDonnell Douglas MD-11 3 18.6 19.2 18.8
Sukhoi SuperJet 100 7 0.2 1.3 0.5
Итого 114 0.1 20.8 4.9

Сибирь

Тип самолета

Количество

Возраст

Минимум

Максимум

Средний

Airbus A310 1 22.4 22.4 22.4
Airbus A319 20 6.1 12.4 9.7
Airbus A320 9 2.1 6.2 3.4
Boeing 737 2 18.8 19.4 19.2
Boeing 737 NG 6 0.7 9.7 7.0
Boeing 767 2 15.0 16.5 15.7
Итого 40 0.7 22.4 9.0

Трансаэро

Тип самолета

Количество

Возраст

Минимум

Максимум

Средний

Boeing 737 23 13.5 24.4 17.6
Boeing 737 NG 5 0.6 13.7 6.5
Boeing 747 20 11.9 30.7 16.3
Boeing 767 13 11.9 25.7 19.4
Boeing 777 10 12.3 16.7 13.3
Итого 40 0.6 30.7 16.2

UTair

Тип самолета

Количество

Возраст

Минимум

Максимум

Средний

ATR 42/72 25 0.1 24.6 11.4
Boeing 737 30 13.4 18.1 15.1
Boeing 737 NG 8 0.7 9.3 4.9
Boeing 757 4 9.8 18.1 14.6
Canadian Regional Jet 15 11.7 15.7 14.1
Итого 82 0.1 24.6 12.8

Уральские Авиалинии

Тип самолета

Количество

Возраст

Минимум

Максимум

Средний

Airbus 320 13 7.3 21.2 13.5
Airbus 321 8 8.1 14.0 11.4
Итого 21 7.3 21.2 12.7

Россия (Пулково)

Тип самолета

Количество

Возраст

Минимум

Максимум

Средний

Airbus 319 9 9.1 15.0 10.2
Airbus 320 6 9.8 18.0 12.8
Boeing 737 4 19.8 21.0 20.1
Boeing 767 3 9.9 13.5 12.1
Итого 22 9.1 21.0 13.0

Ну и с кого всё началось – VIM Airlines

Тип самолета

Количество

Возраст

Минимум

Максимум

Средний

Boeing 757 10 18.8 21.6 19.7
Итого 10 18.8 21.6 19.7

Можно было бы продолжать, но эти компании практически покрывают весь рынок пассажирских перевозок.

Итого, промежуточные итоги (отсортировано по среднему возрасту парка).

Авиакомпания

Возраст

Минимум

Максимум

Средний

Аэрофлот 0.1 20.8 4.9
Сибирь 0.7 22.4 9.0
Уральские Авиалинии 7.3 21.2 12.7
UTAir 0.1 24.6 12.8
Россия 9.1 21.0 13.0
Трансаэро 0.6 30.7 16.2
VIM Airlines 18.8 21.6 19.7

Более чем предсказуемо. У Аэрофлота парк новый, в основном не старше 9 лет (за исключением Boeing 767). Сибирь, UTAir и Трансаэро свои парки обновляют, выводя самые старые самолеты (возрастных самолетов уже остается мало, закупаются новые, с завода). Уральские Авиалинии и Россия живут на когда-то купленных самолетах. Минимальный разброс по возрасту у VIM – они все в районе 20 лет.

Само по себе такое исследование имеет определенную ценность. Но вопрос в другом – о чем эти цифры? 20 лет для самолета – это много или мало? Как считают иностранные авиакомпании?

Если бы меня попросили назвать крупные иностранные авиакомпании, то я бы назвал следующие. Американские – Delta, American Airlines, Northwest (сейчас часть Delta), Southwest, United Airlines. Европейские – Lufthansa, Air France, KLM, British Airways, Ryanair. Ближневосточные – Etihad, Qatar, Emirates. Азиатские – All Nippon Airways, Japan Airlines, Korean Air, Singapore Airlines. Ну и австралийская Qantas сюда же. Вопрос: а какой у них возраст парка?

Delta Airlines

Тип самолета

Количество

Возраст

Минимум

Максимум

Средний

Airbus 319 57 8.2 12.5 9.9
Airbus 320 69 8.4 21.5 16.8
Airbus 330 32 4.5 9.0 6.5
Boeing 737 NG 83 1.6 13.3 10
Boeing 747 15 9.8 23.7 18.7
Boeing 757 173 9.6 27.5 17.9
Boeing 767 95 9.9 25.0 15.6
Boeing 777 18 1.9 12.5 6.9
McDonnell Douglas MD-80/90 145 12.8 24.5 20.3
Итого 687 1.6 27.5 15.5

Одна уже эта таблица дает обильную пищу для размышлений. В Delta Airlines успешно летают самолеты со средним возрастом 20 лет и максимальным – 27 лет. И в других компаниях то же самое:

American Airlines

Тип самолета

Количество

Возраст

Минимум

Максимум

Средний

Boeing 737 NG 167 0.2 13.0 6.1
Boeing 757 121 9.8 22.6 17.3
Boeing 767 73 8.4 26.3 19.2
Boeing 777 47 5.7 13.1 11.0
McDonnell Douglas MD-80/90 210 12.1 27.3 20.3
Итого 618 0.2 27.3 15.0

United Airlines

Тип самолета

Количество

Возраст

Минимум

Максимум

Средний

Airbus 319 55 9.7 14.6 12.0
Airbus 320 97 9.4 18.4 13.6
Boeing 737 28 14.2 18.0 16.5
Boeing 737 NG 212 0.8 13.9 8.7
Boeing 747 23 11.7 22.7 16.4
Boeing 757 158 7.8 22.5 17.0
Boeing 767 59 10.3 20.9 14.0
Boeing 777 74 1.5 17.5 12.6
Итого 706 0.8 22.7 12.9

Хватит, пожалуй, таблиц. Суть ясна. По отдельным моделям средний возраст самолетов в американских авиакомпаниях доходит до 20 лет, максимальный превышает 27.

Для удобства сведу данные по всем упомянутым компаниям в одной таблице:

Какие можно сделать выводы? А их, собственно два.

1. Средний возраст парка самолетов ведущих российских авиакомпаний сравним со средним возрастом парка ведущих мировых компаний. Меньше чем у Аэрофлота средний возраст только у самолетов Ryanair (но у них это политика – закупать только новые самолеты, только одной модификации, эксплуатировать не больше 10 лет) и у ближневосточных – Etihad, Qatar. С этими понятно – компании весьма богатые, заботятся об имидже. При этом, кстати, у Qatar летают три Airbus A300 со средним возрастом больше 21 года.

2. Для самолета 20 лет – не возраст.. У ведущих мировых компаний летают самолеты со средним возрастом, превышающим 20 лет. И не по одному-два борта – у Delta таких 145, у American Airlines – 210. И это только средние величины. А самые старшие в этих парках – 25-27 лет.

Более того, и это не предел. У Federal Express – одна из крупнейших мировых служб доставки отправлений – летают Airbus A310 возрастом в 30 лет без нескольких месяцев! Первый полет – 3 апреля 82 года. А McDonnell Douglas DC-10 с регистрационным номером N365FE совершил первый полет 8 марта 1971 года. Ему сейчас почти 41 год. Средний возраст самолетов этого типа у FedEx – 34.8 лет. И их не один и не два – семьдесят. Самому молодому 23 года. И летают, непрерывно.

Да, я хорошо понимаю, что любой самолет можно халатным обращением заездить за достаточно короткий срок. Но тут уже мы упираемся в другой вопрос – а, собственно, где раньше летали самолеты, которые теперь летают у нас?

Возвращаясь к теме с которой всё началось. А именно, к самолетам VIM Airlines. Из десяти их Boeing 757 шесть летали исключительно у Condor (он же Thomas Cook), оставшиеся четыре кроме Condor несколько месяцев полетали еще у Ryan International. Мне почему-то кажется, что там за ними следили хорошо. Кстати, мне доводилось летать на одном 757 VIM, в 2008-м. К самолету никаких претензий, я бы никогда ему не дал 16 лет. По крайней мере салон у него был в отличном состоянии. Я понимаю, что это не основное, но летел он тоже как по рельсам.

Итого, резюме. Говорить о том, что в росийских авиакомпаниях летает только ржавое старьё, купленное на американских свалках – в корне неверно. Возраст самолетов в ведущих российских авиакомпаниях не сильно отличается от возраста самолетов у лидеров мирового рынка авиаперевозок.

Собственно, я в этом был уверен еще до того, как начал собирать данные.

leh-a.livejournal.com